分时租赁十日谈之二：平台还是生态？为什么你低估了分时租赁

分时租赁十日谈之二：平台还是生态？为什么你低估了分时租赁 | 汽车商业评论

2017-08-30 19:13 来源:汽车商业评论 网约车 /新能源

原标题：分时租赁十日谈之二：平台还是生态？为什么你低估了分时租赁 | 汽车商业评论

王徐

6月份的时候，马爸爸曾经宣布旗下共享单车全部免押金。看来共享单车和网约车一样，正逐渐被定性为交易平台，成为移动支付入口和数据采集端；这似乎成了互联网出行应用们的宿命——大笔资本扩充市场，红包充返你死我活，最后不是大马就是小马。

分时租赁也会沿着同样的发展轨迹么？可能不是，分时租赁天生绑定的三个位面：1）城市交通管理、2）汽车工业制造全产业升级 和 3）汽车消费私有化终结，都预示着新能源汽车分时租赁将远超现行所有“移动出行”范式总和，可能是现今中国最有发展后劲的商业模型。

网约车并没有提高

居民的出行效率

时间回到2016年8月，简直在万民企盼中，北上广深相继颁布 “网约车新政”。

没有想象中的鲜花着锦，“新政”中对驾驶人户籍、车辆准入标准、监管条件等进行了几乎苛刻的限制，简直像口狼牙棒，打得网约车市场鸡飞狗跳。

事情变得极度费解：海外联姻、大佬秀恩爱、创始人抛媚眼，长久以来，各打车软件平台对交管部门各种讨好卖萌求放过；似乎就在“打车软件方便居民用车、增加司机收入”几乎成为城市标配时，政府为何一记重拳，出台如此违背“民意”的政策？

事情看两面：

也许打车软件一开始是想通过提高出租车匹配效率来方便居民叫车，但后来，真正引发全民狂欢的网约车，实际成了用价格手段扭曲市场供给而催化的 “虚胖儿”：

一方面，打车软件们通过“充返”、“红包”、“赚补贴”等营销活动，让用车需求畸形膨胀，引发大量低效率运力供给；

另一方面，极端的低价竞争，让大量真正的专业出租车司机因为“接不到单”而丧失积极性，市场劣币驱除良币，让消费者的服务感知次第下降。

绝大多数的打车软件的司机“就是冲着补贴蜂拥而至的、本质上水平更差的出租车司机”。大量外地牌照的小汽车涌入北上广深，更加剧拥堵。结果就是，打车软件提高了叫车效率，却降低了出行效率。

网约车在《新政》上的整体失意，在于其解决城市出行效率问题上的走向失误：我国重点城市出行效率低下的最大问题，从来不是“闲置车太多”，而是“路上车太多”。

城市交通治理“控量”

和“增供”的最优组合

由于城市的公共空间资源的稀缺性，国家制定了城市交通公交优先的发展战略，这一战略的本质是协调城市人居环境与交通需求之间空间资源需求关系（而非简单协调车与路的矛盾）。

既然解决矛盾的办法不是增加小汽车供应，那在满足需求、提高出行效率和人居环境三者的平衡上，需要另外一种替代解决方案。

▲虽然政府制定了公共交通为主，小汽车出行为辅的基础导向，但小汽车出行依旧是刚需，城市居民通过各种方式来满足自驾需求。图片摘自罗兰贝格《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》。

城市车辆过载，对道路、停车位、环境等准公共产品【注释一】的挤占，已经超过了城市承载域限；但不断增加的城市人口，其出行和用车问题却是实实在在需要解决的刚需，而且这种需求，在未来可见的时间范围内，还会呈指数级增长。

有国外数据预测，2030年，中国可能有10亿人口要居住在城市中，到2050年，北京人口将增加一倍，如此巨量人口和集中度，需要持续可控的出行服务结构以维持。

对比以往出行方式，分时租赁在解决城市用车上，具有持续不断的优化空间：

首先，一线城市私家车持有成本陡增， 投放大量“共享的车辆”能够缓和限行限号带来的需求紧张。

其次，分时租赁在行业准入和价格区间上实现总量可控，便于遏制无节制的小汽车出行，形成公交为主，小车为辅的出行结构；

第三，通过分时租赁，刺激和催化新能源小汽车高频使用，可辅助降低市区尾气排放。

为新能源汽车和智联网技术发展，

构造需求测推动力

不管你有没有意识到，新能源汽车和智联网技术，正在重塑汽车百年版图。

突破口从能源端和新进入者开始。

从2008年10月，第一批Tesla Roadster下线并开始交付，就基本预示电力将替代内燃机，电动力汽车的商业化时代到来；而Tesla的崛起，更让“互联网造车”真实的展现在世人面前：传统内燃机技术造就的行业壁垒正在被全新能源结构打破，新的进入力量具有前所未有的威胁性。

▲tesla代表的极致产品能力，给新进入者近乎梦幻的想象空间，立刻让国内的互联网圈沸腾。

传统燃油汽车发展至今，已经建立了整车制造、销售、售后服务和燃油后市场服务等一揽子的产业链生态，上下游铁桶一片，新能源汽车只能通过能源结构转型突破重围。

从生产制造端的变化只是开始，产业链、消费行为、物联网的联带作用，将科技和能源角度的改变，扩散至整个利益分配链条。

在国内，政策给新能源和智联网汽车供给侧推动力走在前面。4月25日印发的《汽车产业中长期发展规划中》，新能源汽车和智能网联汽车，被放在了引领产业转型突破口的位置上。

但构建合适的需求入口，形成需求侧的正面推动也是必要条件之一。一线城市的限行限号政策，给电动汽车进入普通居民家庭提供了机会，也让电动汽车成为分时租赁的首选。

不过，对电动汽车里程焦虑、充电市场和电池技术缺陷，电池能效利用率的反复证伪，种种迹象表明，新事物在消费端的认可需要更多时间。

分时租赁在其中扮演的重要角色，是打破传统产销服务关系构建的利益分配方式，并至少在三个方面，催化电动汽车的产业链重构过程：

分时租赁对车桩位的需求，能逐步打通车位、桩位的私有状态， 促成产业联合；

分时租赁在消费端形成批量采购力量，成为新能源电动汽车消耗窗口；

传统整车销售、售后服务、配套产业链的格局正在被打破，新生代的共享消费方式塑造新的产业利益链条。

分时租赁携带的去私有化基因，

为城市小汽车出行边际成本递增找到解决方案

互联网时代的共享经济，建立在持有成本和使用成本的割裂上。

物联网时代，移动网络提供的信息无差别传播、即时连接和超级计算（数据处理和运算）能力，将物资成本硬生生区分为持有成本和使用成本两个概念：如果两者价值悬殊极大，或者说使用价值获取的成本极低，较高的持有成本就变得毫无吸引力。

很多学者纠结在什么才是“共享经济”，笔者认为关注点更应该落在“什么经济更加高效”上。

城市私家车持有成本和使用成本的背道而驰，给了“去私有化”的机会。在城市道路资源有限的情况下，私人小客车的过度消费，已经让拥有私家车的边际成本几乎直线上涨，而私家车和网约车，对小客车使用成本的最主要组成部分（车辆折旧、人工、时间），毫无减低能力。

分时租赁的最大发展，将会在新能源汽车+智能驾驶+物联网充分覆盖的情况下到来，大数据裹挟的人工智能操作，能最大限度的提高信息、计算和硬件设备的使用效率，从而降低单位使用成本。

未来城市自驾出行，最大可能，是通过这种“去私有化”实现：大部分居民能够通过这种分时租赁的方式，以低成本获取小客车使用价值；而极少量超高端客户，可能仍会用更大的成本获得拥有汽车的额外满足感，“私有的”汽车转化为真正奢侈品消费。

▲2017年4月26日消息，Google旗下的自动驾驶公司Waymo昨天宣布将让普通乘客试乘其自动驾驶汽车，美国亚利桑那州凤凰城的居民可以免费申请试乘。

想象一下，30年后的城市出行，大量的汽车是公共所有的，中央控制系统调度大量智联网车辆，能够实现自驾和无人驾驶无缝切换；分时租赁运营公司，也成为租车公司和带驾用车公司的三合一，规模经营下车辆成本、人力成本和时间成本都大幅压缩，网约车和私家车最终将逐渐失去市场优势。

从单纯交易平台到产业链生态的转变，才是分时租赁最终的样子。

注释一：准公共产品亦称为“混合产品”。这类产品通常只具备公共产品两个特性中的一个，而另一个则表现为不充分。第一类，具有非排他性和不充分的非竞争性的公共产品。另一类是具有非竞争性特征，但非排他性不充分的准公共产品。例如，公共道路和公共桥梁就是属于这种类型。

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