2025，中国智电汽车在前行—记中国汽车要闻第21届国际研讨年会

　　北京- 由《中国汽车要闻》（China Business Update/China Automotive Review）主办的第21届国际研讨年会于5月24-25日在北京维景国际大酒店盛大召开。本届专门针对中国汽车智能化领域的国际论坛以“智电汽车：如何定义中国制造2025”为主题，以专题讨论的形式探寻未来中国汽车产业的智能化、电动化等方面的发展方向。

　　来自汽车主机厂、互联网、智能化技术研究以及行业研究等领域的十几位专家、企业领导在会上就未来我国汽车产业的发展方向，以及目前智能化研究以及未来走势、所要面临的挑战和机遇等，与现场听众分享了各自的见解。

　　

　　中国汽车要闻主编邢磊在开幕致词中表示，中国汽车市场从市场销量增长来看早已进入了所谓的“新常态”时期，但在接下来的十年里中国汽车市场在迈向中国汽车制造2025的道路上将进入到一个“非常态”的发展阶段，因为汽车将变得更智能和更电动化。他认为，中国汽车行业已进入一个黄金时代，自主品牌的崛起以及互联网企业的跨界合作，让未来的汽车更自动化、联网化、智能化、分享化，且更清洁环保。

　　

　　国家信息中心制造业信息处处长李伟利在题为《新能源汽车发展前景》演讲中指出，2015年中国新能源汽车销量已居全球之首，他认为未来新能源车将有更大发展，原因有三：超大的市场规模、汽车企业积极投入市场、以及政府财/政扶持。但他同时也表示，虽然新能源车市场发展前途光明，但道路依然曲折。除却政策扶持，国产电动车竞争力不足；私人购车比例大大低于企业运营用购车比例；质量、性能及基础设施等短板依然是制约新能源车发展的主因。

　　中国汽车要闻主编邢磊在接下来的演讲中表示，新能源车市场发展的道路依然荆棘丛生。2015年的骗补风波、充电桩建好后的管而不理、私人购买比例过低等等都让本就起点很低的新能源车更加举步维艰，在未来几年内政府的退补也将再度让行业经历一次大颠簸。自动驾驶方面，各大跨国车企已经摩拳擦掌准备夺取中国市场，国内自主品牌在该领域的发展也不甘人后。这是好事，传统汽车产业与现代思维、经营模式的结合能够活跃市场、提升科技水平。

　　

　　本次大会的黄金赞助商北京长城华冠汽车科技股份有限公司董事长陆群把演讲主题放在了网联化上，他指出，我们已经步入网联化时代，互联网已逐步渗透至我们生活的各个角落，也开始对交通、出行产生了根本性影响。当城市交通愈发智能，出行已从简单驾驶变成内容丰富的行驶过程，人们的消费方式也将随之变化，从一开始的私人购车到车辆分享。优步、滴滴的出现已印证了这种变化的兴起。网联化让出行变得更有效率、更个性化，而且能为各种薪酬阶层所接受。陆群认为，大规模的个性化定制，或者叫工业4.0，或者叫“中国制造2025”。实际上就是这样一种智能化的制造，柔性化、信息化、用户参与的制造。互联网技术的逆袭传统汽车制造业，可以说是给整个产业带来了挑战和机会。

　　

　　提问环节中，李伟利认为目前汽车行业尚不存在产能过剩，在未来一段时间产能还有继续上升的空间。陆群则指出，产能过剩是一定存在的，但重点在于优质产能的稀缺，消费者只会为优质、高效的产品买单。另外，互联网跨界车企确实给行业带来了更多信息和技术，让更高科技的材料和工艺与传统的四大工艺相结合，能够对产业进步起到决定性的助力。当谈到未来OEM是否会整合时，李伟利认为竞争是检验OEM本身是否过硬的唯一方法。陆群在面对消费者对未来电动车的接受度这个问题时表示，目前消费者在购买新能源车时持观望态度的主因依然是担心续航里程和充电设施，但随着经营模式的放开和政府的管理，这两方面的问题都会逐渐得到解决，而消费者的态度也会随之发生变化。

　　

　　在“新造车运动：求实还是作秀？”版块中，蔚来汽车联合创始人兼执行副总裁、XPT首席执行官郑显聪称自己是一位传统汽车人，并在传统汽车企业工作了一辈子，但年轻一代互联网人的开放思维和工作/生活态度给了他很大的启示，也促使他加入了互联网造车的行列。他表示，现有的传统车企都有几十年甚至百年历史，面对飞速发展的网联化显得不知所措甚至是排斥，但他觉得新事物的出现并不代表旧事物的灭亡，而是应该转变思想，拥抱新事物。传统汽车行业可以乘着互联网的高速列车前进，并在过程中脱胎换骨。

　　

　　智车优行科技有限公司联合创始人兼CEO沈海寅在演讲中指出，作为一个资深的互联网人，跨界造车之于他确实非常困难，但他认为，随着网联化的逐渐普及，智能化、个性化的汽车或出行将不再只是理论，智车优行希望能够把车打造出一个车轮上的智能家居，它能满足你的任何个性化需求，同时具备安全、高效、环保的功能，让我们的天空更蓝、交通更顺畅、事故更少。

　　

　　智电互动集团董事长庞义成指出，目前汽车行业和互联网行业都面临着巨大浪潮的来袭。这个浪潮即电动化、智能化、轻量化和汽车共享。他表示，电动汽车百年前就已出现，智能化技术也不是今天才有的，轻量化和汽车共享不可能一夜之间完美依存，但就是这些成了当下发展汽车的重点，传统汽车行业要学会拥抱市场和互联网行业才能在激烈的竞争中前进。他还认为，中国的新能源车市场很大一部分依存于政策扶持，没有政策辅助，会有相当一部分企业被最终淘汰。而且从数据分析来看，国内外的制造业正在萎缩，需求也在下滑，要提振市场，首先要做的就是重振制造业，汽车作为支柱产业更是如此。未来中国的智电汽车不但要实现高科技、高智能化，还要达到优质、尖端。

　　

　　在提问环节中，郑显聪提到在于江淮汽车合作的案例时指出，建厂生产固然重要，但要物尽其用，避免产能过剩，同时配合适当的经营模式，让制造业提高效率。当被问及跨界做车的感受时，沈海寅说作为互联网公司对汽车行业的不了解确实在创业之初让他饱尝苦头，但不能因此就止步不前。他认为智车优行的造车成功概率已经从当初的5%-10%增加到了30%-50%左右。郑显聪则提到能够作为两个行业间的沟通者，让双方都能了解彼此的初衷是非常有成就感的事情。

　　

　　下午的版块中，来自德尔福动力总成系统事业部全球副总裁、德尔福汽油发动机管理系统业务部全球总裁昆仑凯文（Kevin Quinlan）先生在演讲中指出，作为老牌零部件供应商，德尔福也已进军智电汽车和燃效等领域。在研究更精密、环保、质优的配件设备的同时，德尔福也将更多精力放在了消费者更关注的网络安全性方面。凯文同时提出，紧跟市场发展脚步需要面临来自数据运算能力、物联网发展、一体化解决方案的挑战。但为满足现时市场日益提高的要求，德尔福已与多家互联网、技术公司合作，努力研发更符合消费者对于驾乘体验和个性化的需求。

　　

　　博世软件创新公司中国区总经理王建国在演讲中说，他所在的部门在博世公司内部仍处于刚起步的状态，但目前已推出了物联网套件和物联网云平台，并在这个平台上向其供应商提供各种服务。另外博世软件还致力于智能交通、家居等方面的研究，并建立了虚拟工厂。从多个角度了解并满足未来客户的需求。在发展自身的同时博世也不忘协助其供应商同步提高，以便在未来的竞争中始终能站在同一个高度为终端用户提供统一高效的服务。

　　

　　法雷奥中国区总裁毕诺将其公司定义为汽车供应商兼技术研发公司。他指出，法雷奥从2009年就已将业务重点转向中国市场，并着重研发高敏感度人机交换平台和直觉驾驶，也即车辆可根据乘员要求和路况自由地在人为驾驶和自动驾驶间切换。此战略与“中国制造2025”非常契合。目前中国市场的销售总额已占集团总额的14%，法雷奥计划在未来几年加大对中国市场的投入，并与传统汽主机厂建立更牢固的合作关系。同时法雷奥也顺应市场需求，加大移动互联、智能化等方面的研发投入，与多家高等院校建立合作研发项目，力争做到向国内市场提供更环保、更节能、更高智能的产品。

　　

　　采埃孚中国电驱动事业部总监朱朝宏在讲演中提出，根据“中国制造2025”的计划，汽车行业要做到大幅减排和节能，这一要求则催生了中国汽车产业的技术革命，采埃孚根据这个情况革新的目光放在了效率、自动驾驶和汽车安全驾驶方面。另外，除了要在技术领域有所革新之外，降低成本、研发电驱动、混动化技术也成了重中之重。目前中国是全球新能源产业以及智能产业最活跃的市场，采埃孚计划加大在华投入，并与业内厂商建立联系，为未来汽车产业提供优质的技术和高效的服务。

　　

　　在被问到关于与竞争对手合作的亮点和优势时，毕诺表示法雷奥与西门子都是电子技术领域的顶尖企业，两强联手，技术分享能够让双方都得到长足的进步。在回答中国供应商的行业角色时均表示，中国的供应商和行业规则都非常严格，跨国企业不能简单把外来的技术照搬进来糊弄了事，想要在中国市场获有一席之地就必须满足中国供应商和用户的需求。朱朝宏则认为，打铁还需自身硬，中国的供应商也应利用外商进驻的机会多多学习外来的技术和经营模式。

　　

　　飞驰镁物CEO王强从三个方面与听众分享了汽车产业的变化：车联网、智能汽车、汽车共享。他认为车联网代表着车辆从传统的“四个轮子+沙发”演变成了一个能够被动提供服务的交通工具；智能汽车则是通过云端智能化给予汽车主动提供服务的能力，除了能自动驾驶外，还可以满足乘员个性化的出行需求。而当车辆实现了智能化，也就间接将出行变成了一种随时随地可以享受的服务，使购车的需求逐渐减小，汽车分享成为出行的主要手段。如此既能提高效率、环保，还可降低交通事故。飞驰镁物除了进行智能化汽车的研究，还在尝试多种市场运营模式，并通过汽车分时租赁的模式收集用户的一手反馈，转而将之运用在智能汽车的研究当中。

　　

　　驭势科技创始人、前英特尔中国研究院院长吴甘沙则以IT人的身份分享了自己对中国特色技术路线和商业模式路线的理解。他指出，中国无人驾驶研究正逐渐从以向驾驶员提供更安全舒适的服务转向主动安全。简而言之就是要打造一辆高度智能化、能够根据乘员需求及路况进行主动思考的“活”车，而且在提供高效、高舒适性服务的同时还须适合价廉物美，这是一个复杂而漫长的过程。他表示，中国的自动驾驶要走有中国特色的技术发展之路，而且需要技术的全面革命，而不是渐进提升。同时，协同创新始终是应有之义，资源整合才能使发展事半功倍。

　　

　　在提问中吴甘沙强调中国的无人驾驶并非把车变成带轱辘的机器人这样的进化，而是需要跳脱固有模式，让智能汽车真正变成一个会独立思考的“活物”。而政府对无人驾驶在法律层面上的态度，他表示国内的法律关系与国外存在很大差异，国内更倾向于在该技术趋于成熟时才会给予扶持。对于现有非智能化汽车能否升级成为智能化，以及能否与智能车并存的问题，两位发言人都认为，现有的非智能化车辆是不会在一夕之间全部被淘汰掉的，升级的可能性还要看车的本身情况，所以共存是一个大的态势，只是会在今后的一段时间内，非智能化汽车才会被逐渐替换。

　　

　　在25日的会议上，奇瑞汽车股份有限公司副总经理冯武堂叙述了奇瑞在新能源领域取得的成果以及对未来的预期。他指出，自2000年奇瑞进入新能源车领域，目前已取得可喜成绩。智能车的研发也已进入战略实施阶段：2018年实现半自动驾驶，2020年实现高度的自动驾驶，2025年实现完全自动驾驶。市场运营方面奇瑞着重客户需求，正向开发，并将产品的品质作为未来奇瑞的核心目标，做服务一流、高效，质量过硬的产品。

　　

　　云度新能源汽车股份有限公司副总经理林密在演讲中指出，中国目前的新能源汽车销售形势并不十分乐观，而且市场主要靠政策扶持，一旦政府退补，会有相当一部分新能源车企业被淘汰，另外，严重制约市场发展的三大诱因有待解决：电池技术、充电设施、续航里程。他表示，改变用户的消费概念，变买为租，从经营模式上改变现有的销售形式。云度目前也在以分时租赁的模式展开业务，同时投入力量研发智能互联、安全性。

　　

　　清华大学汽车研究所所长陈全世从汽车产业重大变革、新能源汽车发展源动力和新能源汽车爆发式增长的隐患三方面阐述了他的观点。他表示，汽车产业正在经历从内燃机过渡到电驱动的重大变革期，技术上的革新前所未见。互联网跨界也让汽车行业原有的销售模式发生了巨大改变，同时年轻一代消费者也随着这一系列的变革开始转变观念，变买为租。这让出行的方式变得多样也提高了车辆的效率。交通阻塞、资源匮乏、环境污染已成为全球面临的问题，新能源汽车的研发入市也变得刻不容缓。中国政府也给予了大力支持，并制定了严格的发展目标，从而使国内汽车产业掀起了一阵新能源车生产销售的高潮。但隐忧在于我们的技术尚不完善，市场潜力未被完全开放，且产品竞争力低，失去政府扶持将会导致市场低迷。愿景美好，可打铁还需自身硬，中国的新能源车之路任重而道远。

　　

　　大会的最后一个版块，来自杰克控股有限公司执行合伙人杰克（Jack Perkowski），拜科集团CEO Shah Firoozi以及LIASE Group亚太区董事总经理毛凤华（Vanessa Moriel）从投资、产业链和人力资源方面阐述了各自对中国新能源车市场的观点。他们认为中国的新能源车市场，不管是产业链还是投资机会都有巨大潜力，尤其是后市场，其规模超乎想象，但国内的开发只是其百分之一不到，整合资源迫在眉睫。从企业层面考虑，国内车企不应盲目转型，一味追逐新能源，还应具体情况具体对待，否则频繁的改组和人事变动会给员工造成压力。三位嘉宾都表示，核心技术依然是国内企业的短板，应当投入更多的经历自主研发，而不是依靠收购其他公司获得。另外，二手车行业方兴未艾，也是新能源车的潜在市场，有远见的企业应当拓宽思路，抢占先机。

　　

　　

　　

　　

　　本次会议可谓火花四溅，各路专家在一起分享各自的真知灼见。大家都对中国智电汽车的未来抱积极态度。但也深入分析了目前市场和行业存在的一些问题、隐忧。让人受益匪浅。一天半的会议转瞬即逝，让吾等意犹未尽。没来的人，别沮丧。明年还有机会，到时候，别错过哦！

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